为何说Ｆ１是个烧钱的赛事？他是如何烧钱的奥运选手被汽油点燃的是谁氢气可以作为汽车能源吗，为什么

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为何说Ｆ１是个烧钱的赛事？他是如何烧钱的

F1是和奥运会、世界杯球赛齐名的世界三大赛事，与世界杯参加比赛的运动员自身的体能、机能、技能和智能进行较量相比，与“更快、更高、更强”奥运会相比， F1则是一个具有严谨规则的经济现象和商业运作过程，一项建立在残酷商业竞争中的强势游戏，一个成功的纯粹的商业动作，与其说它是一项体育运动，不如说它是在车队和广告商之间搭起的一个广告平台。

F1与每4年举行一届的世界杯和奥运会不同，虽然这两项全球性大赛也同样吸引大量的观众，但是他们的赞助商只能在运动中心的有限边缘上宣传自己。而在F1赛车中，赞助商没有这种限制，他们可以把品牌的标志放在体育活动中心位置上，就是消费者全身心关注的赛车上。

每年180多个国家的电视台现场转播各站F1比赛节目，500多亿人次通过电视现场转播欣赏到F1世锦赛画面，200多万人次到达赛场体验F1的魅力，F1世锦赛为各国举办城市带来无限商机和滚滚财源。

每年因F1直接与间接成交的商机经营总额超过80亿美元。F1本身是一个很好的宣传媒介，HP能通过此媒介来达到宣传自己、展示产品卓越性能、提高产品销量的目的，何乐而不为呢？。

1.你去打听打听1辆每小时能跑300-380公里的汽车多少钱一辆？

2.你再了解了解能承受着个速度还不爆胎的轮胎多少钱一条？

3.你再去问问能把这种车开好，还事故少的司机一年工资多少？

4.你再合计合计建设能给这个级别车子平稳比赛的赛道得多少钱？

5.你最后再问问中石油和中石化有没有这样号的汽油。要是有多少钱1升。

算算你就知道了！！！！！！

氢气可以作为汽车能源吗，为什么

现在大家讨论的最多的是锂电池电动车，其实还有一种能源被大家所忽略，就是氢能源。

谈到氢燃料汽车，不得不提MIRAI

2014年，日本丰田公司就跳过了锂电池，直接开发了氢燃料的汽车MIRAI。

Mirai使用了液态氢作为动力能源，液态氢被储存在位于车身后半部分的高压储氢罐中。Mirai所使用的聚酰胺联线外加轻质金属的高压储氢罐可以承受70MPa压力，并分别置于后轴的前后。液态氢添加的过程与传统添注汽油或者柴油相似，但对于安全性和加注设备具有独立的安全标准。充满Mirai的储氢罐大约需要3-5分钟，在JC08工况下，Mirai的氢储量可以支持700公里续航里程。减压后的液态氢进入位于乘员舱下方的燃料电池中，氢原子在燃料电池阴极上的反应，释放电子从而产生电能。

Mirai 全球最大的汽车厂商丰田，把首辆量产的氢燃料电池车Mirai的钥匙，交到了日本首相安倍晋三手中。新车型首款车主同样都代表了车型的形象，丰田氢燃料电池新车找安倍代言。

国内发展>近况/strong>

早在2004年，出身清华大学的国家级高新技术企业北京亿华通科技公司，开始参与国家氢燃料电池汽车的相关科研项目，2006年，亿华通与福田汽车联合承接了国家863计划节能与新能源汽车重点项目中氢燃料电池电动客车的研发;2008年，双方共同推出3辆氢燃料客车为北京奥运会的赛事做接待服务工作;2010年上海世博会期间，上述3辆氢燃料客车和同济大学的与上汽合作的3辆申沃氢燃料客车参与示范，2010年新加坡青奥会期间，海格和亿华通合作的1辆氢燃料客车参与示范。

据统计，迄今为止，国内具备燃料电池汽车生产资质的企业有宇通客车、福田、申龙客车、中植汽车、金龙客车、东风、飞驰客车、奥新、上汽集团、上汽大通、南京金龙、青年汽车、蜀都客车，共13家。

加氢站稀少是发展>拦阻/strong>

之所以目前运营中的氢燃料车大多为大巴客车和物流车，最主要的原因是加氢站较少。所以只适合跑固定路线的客车和物流车。

截止2018年2月份，我国已建成及在建的加氢站共有31座，正在运营的仅有12座，分别位于北京、上海、江苏、大连、安徽、河南、广东、成都等地，虽然全国各地很多城市也都在规划建设加氢站，但是整体还未形成规模(附国内加氢站统计情况表)。

附表：国内加氢站统计情况表

结论

氢能源规模化应用面临着几大考验。首先是常温常压下氢的储存及运输，其次如何改善氢燃料电池的效率、成本和寿命问题，另外还有加氢站的建造成本是建普通充电桩成本的十几倍。

相信随和技术的提升，氢能源的发展的问题都将被一一解决。

国内有个在水箱里直接制作氢气的氢燃料电池新能源汽车公司。

用特殊的铝合金与水发生反应制造氢气，避免了氢气储运的各种隐患。

具体进展大概是已经在中试了，快进入量产了。

这是个新能源汽车行业的惊雷，可惜知道的人太少，关注的人太少。

缺点是冬天水箱结冰也麻烦，锂电池也有冬天不怕冰雪的优势。

不同的电动汽车技术路线各有千秋。

今天我们来看看另外一种电池——氢燃料电池，氢燃料电池顾名思义就是使用氢能作为能源补给，而且氢燃料电池是真正的无污染电池，主要产物是水，没错就是我们喝的那种水。

原理？氢燃料电池可以理解为电解水的逆反应，教授早就知道您不了解电解水了，所以特意为您列方程式 ↓

水经过电解，分解成氢气和氧气，而氢燃料电池是反着来，所以说，氢气加氧气通过催化剂等一系列操作合成获得的就是水，合成水的时候，需要有电子流动，从而产生电能。分别给阳极和阴极通入氢和氧，氢通过阳极向外扩散和电解质发生反应后，放出电子通过外部的负载到达阴极。

此外，氢燃料电池的能量密度是普通三元锂电池单体的百倍有余，从表格上看，氢气的能量密度最高达到143MJ/Kg，比传统的煤和汽油都要高出3-4倍。除了能量密度以外，氢燃料电池的环保性也是其重要优势之一，例如传统的汽油燃烧会产生一氧化物和二氧化物，而氢燃料是不含碳元素，燃烧以后只会产生水，所以对于环境来说，氢能源也有足够的优势。此外，燃料电池的车辆能量转化效率高达60-80%，而目前最顶尖的汽油发动机的热效率仅仅为41%，所以氢燃料电池有着传统能源不能比拟的优势。

在上海车展上，格罗夫集团有几款概念车，其中包括两款SUV车型欧思典及欧思典运动版，还有一款运动轿跑格兰尼，品牌取自燃料电池发明者威廉·格罗夫，意在致敬先驱。宣称使用氢燃料电池，到底这几辆车是否能够打破如今新能源车的局面？

格兰尼，定位于中型运动轿跑，整车设计与宾西法利纳公司合作，对于真正量产版车型意义在于宣扬自己的设计元素为主；而欧思典和欧思典运动版则开放了预售价格，预售价为75-100万元起。

如果说格兰尼是概念车，彰显自己的设计元素，那么欧思典则是将概念量产的最好证明，同时也看到了他们的在设计、量产方面的执行力，欧思典上的分离式中康以及科幻的设计，是不是能够打动消费者？氢燃料电池后续问题该如何解决？过于高昂的售价消费者是不是会望而却步？这一系列的问题都需要格罗夫车厂在未来车辆上市以后，亟需给予消费者答案的问题。

作为氢能源的先行者，丰田量产的第一辆氢能源车，可以实现加氢3-5分钟，续航达700km的需求，几乎可以做到跟汽油车相同的能源补给时间下，相同的续航里程，听起来是不是很诱惑？

既然氢能源那么好，为什么路上还没有氢能源的汽车？

首先，一辆汽车上路绝不仅仅只有自己一辆车的事情，想要便利，快捷地使用起氢能源，必然涉及到氢气的制取，运输，加氢站，补充氢时的规范操作等等一系列背后的保障，燃料电池系统需要的电极板、电解质、交换膜、催化剂、扩散层等等一系列的部件也需要祖国强大的工业后盾作为保障，如果没有足够的保障，氢燃料车只能是实验室产品。

此外，目前主流的制氢方法有：煤制氢，氯碱副产物制氢，电解水制氢等等，相比之下电解水制氢时最科学也是最环保的方法，反应物没有其他的物质产生，但是电解水也需要电能，同样是需要消耗电，如果初始能源是风能或太阳能还好，如果是其他化学能转化为电能再制取氢气，这样做相对鸡肋。

此外，加氢站的布置也需要能源补给方或者石油公司大量的资金，由于加氢站的布局与传统的燃油站并不相同，所以加氢站的布局也不能一蹴而就，需要大量人员的培训以及讲解，达到使用起来风险最低。并且氢气为气体，体积密度小，给储存和运输也带来了很大的困难，安全性也是运输过程中需要考虑的一个重要因素。

新能源电动汽车补贴退坡的背景下，国家对于燃料电池的补贴进一步提升，有助于车企对氢能源汽车的研发，长城汽车在区间就宣布进军燃料电池车，预计2020年推出首款车型。国外方面有日本厂家丰田、本田作为先行者，为我国氢能源汽车留出足够的学习方案，进一步降低我国氢能源汽车研发的历程，虽然目前三元锂电池还是主流能源储存方案，但是两者的环保等问题不容忽视，而氢能源作为新能源的一员，在理论和技术上的突破都是值得期待的，可以说，氢能源的未来是光明的，同时也是积极的。

到此，大家对奥运选手被汽油点燃的解答时否满意，希望奥运选手被汽油点燃的2解答对大家有用，如内容不符合请联系小编修改。